Cum se rezolvă dificultatea încărcării noilor vehicule energetice?

Idealul și realitatea noii infrastructuri de încărcare la nivel de trilioane

În prima jumătate a acestui an, Tong Zongqi, directorul Departamentului de Informații al Alianței China pentru Promovarea Infrastructurii de Încărcare a Vehiculelor Electrice, a fost în călătorii de afaceri aproape în fiecare săptămână. De la coasta de est până la orașele centrale și vestice, toți participanții au vorbit despre "construirea infrastructurii de încărcare". El chiar a simțit că industria a inaugurat o nouă perioadă de focar.

După cele două sesiuni din 2020, grămezile de încărcare au fost incluse oficial în domeniul de aplicare al noii infrastructuri. La începutul acestui an, zece departamente, inclusiv Comisia Națională pentru Dezvoltare și Reformă și Administrația Națională a Energiei, au emis în comun "Avizele privind punerea în aplicare ale Comisiei Naționale pentru Dezvoltare și Reformă și ale altor departamente privind îmbunătățirea în continuare a capacității de sprijin pentru servicii a infrastructurii de încărcare a vehiculelor electrice" (denumite în continuare "avizele privind punerea în aplicare"), Este necesar să se formeze un sistem moderat avansat, echilibrat, inteligent și eficient de infrastructură de încărcare care să poată satisface nevoile de încărcare a peste 20 de milioane de vehicule electrice.

Raportul industrial al Kaiyuan Securities din 19 iulie a subliniat faptul că, sub efectele duble ale sprijinului politic și cererii pieței, construcția rețelei de instalații de încărcare a vehiculelor electrice din China a accelerat semnificativ. Odată cu creșterea vânzărilor de energie noi și obiectivul suprapus de 1:1 vehicul-la-pilon raport, în următorii zece ani, va exista încă un decalaj de aproximativ 63 de milioane de yuani în construcția de piloni de încărcare în China, care este de așteptat să genereze o piață de piloni de încărcare la nivel de trilioane.

"Pentru a sprijini nevoile de încărcare ale vehiculelor electrice și pentru a accelera promovarea și aplicarea noilor vehicule energetice, este necesar să se construiască un sistem complet, eficient și deschis de infrastructură de încărcare." Tong Zongqi a declarat că, într-o anumită măsură, construcția infrastructurii de încărcare a devenit un factor major care afectează dezvoltarea noii industrii de vehicule energetice. Măsuri importante de promovare a modernizării structurii energetice și de promovare a piețelor emergente de consum.

Dar există încă un decalaj mare între realitate și ideal. Persoana responsabilă cu Biroul Energetic al Comisiei Naționale pentru Dezvoltare și Reformă a declarat că, în ciuda dezvoltării rapide, există încă multe probleme restante care nu pot fi ignorate. De exemplu, este imposibil să se construiască locuri de parcare fixe în unele comunități existente, dezvoltarea instalațiilor publice de încărcare este inegală, planificarea traseelor de încărcare și funcțiile de navigație a stațiilor nu sunt perfecte, utilizatorii sunt dificil și lent să găsească o parcare, iar confortul încărcării trebuie încă îmbunătățit. Coadă lungă de încărcare. În acest scop, este necesar să se consolideze în continuare proiectarea de nivel superior, să promoveze soluționarea problemelor în construcția, exploatarea și întreținerea infrastructurii de încărcare și să sprijine dezvoltarea de înaltă calitate a industriei vehiculelor electrice.

"Anxietatea kilometrajului" Mai mult de la utilizarea scăzută

De când a cumpărat un nou vehicul energetic acum cinci ani, Zheng Jiatu a descărcat mai mult de o duzină de aplicații de încărcare pe telefonul său mobil. Nu este vorba doar de a găsi rapid poziția grămadei înainte de scurgerea curentului, ci și de a face cercetări de piață. O altă identitate a Zheng Jiatu este secretarul general al China Electric Vehicle Charging Technology and Industry Alliance.

"Nu există practic nicio situație în care grămezi de încărcare nu pot fi găsite în orașele de prim rang. Problema este dacă procesul de găsire și încărcare este convenabil." Zheng Jiatu a declarat reporterilor că "dificultatea de a găsi un grămezi de încărcare" pentru proprietarii de mașini în primii ani a fost cauzată în principal de numărul insuficient de grămezi de încărcare. Cu "miza" diverșilor operatori, problema consumului a fost practic rezolvată, dar noua problemă a "ratei scăzute de utilizare" rămâne.

Un șofer online de apelare auto din Beijing a declarat reporterilor că luând EC180, prima mașină electrică pur lansată de BAIC în 2017, ca exemplu, raza de croazieră este de doar 150-200 de kilometri, în timp ce mașina medie de apelare online rulează aproximativ 300 de kilometri pe zi și începe după o jumătate de zi de muncă. Există "anxietate kilometraj". În cazul în care se primește o comandă la distanțe lungi pe drum, șoferul trebuie să calculeze mai întâi dacă mașina are suficientă putere pentru a părăsi pasagerul la jumătatea drumului și trebuie să existe un loc de încărcare la destinație. Dacă aceste două puncte nu pot fi satisfăcute, comanda nu va fi acceptată. Acum, că tehnologia bateriei s-a îmbunătățit, kilometrajul maxim poate ajunge la șapte sau opt sute de kilometri și pot fi găsite mai multe stații publice cu încărcare fixă, dar eficiența este prea scăzută, "încărcarea timp de 1 oră, așezarea timp de 4 ore".

Conform celor mai recente statistici de la China Electric Vehicle Charging Infrastructure Alliance (denumită China Charging Alliance), începând cu iunie 2022, numărul de grămezi de încărcare publică a fost de 1,528 milioane de unități, o creștere anuală de 65,55%, îndeaproape urmărind rata de creștere a vânzărilor de vehicule noi de energie.

Potrivit datelor publicate de Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației la începutul acestui an, vânzările de vehicule energetice noi din China în 2021 vor fi de 3,521 milioane, o creștere anuală de 1,6 ori, clasându-se pe primul loc în lume timp de șapte ani consecutivi. Fu Bingfeng, vicepreședinte executiv și secretar general al Asociației Chineze a Producătorilor de Automobile, preconizează că producția și vânzările de vehicule energetice noi vor ajunge la 5 milioane în 2022. În astfel de circumstanțe, obiectivul planificat de 20% din vehiculele energetice noi în 2025 este probabil să fie realizat în avans.

În "Orientările pentru dezvoltarea infrastructurii de încărcare a vehiculelor electrice (2015-2020)" emise în 2015, s-a propus clarificarea obiectivelor de construcție a infrastructurii de încărcare în conformitate cu principiul avansului moderat. La acea vreme, s-a planificat adăugarea a peste 12.000 de stații centralizate de încărcare și schimb și a peste 4,8 milioane de grămezi de încărcare descentralizate până în 2020 pentru a satisface nevoile de încărcare a 5 milioane de vehicule electrice la nivel național.

De atunci, a existat o creștere explozivă a numărului de înregistrări de întreprinderi legate de taxarea grămezilor. Conform statisticilor Qichacha, până în 2017, numărul întreprinderilor înregistrate a depășit 10.000, de aproximativ 2,7 ori mai mare decât în 2015.

Hu Boyang, care a cercetat în principal tehnologia V-G (vehicle to grid) în timpul activității sale postdoctorale la Universitatea din California, Los Angeles, a văzut, de asemenea, oportunitățile de dezvoltare ale industriei de încărcare a piloților casnice și s-a întors în China în 2015 pentru a începe o afacere. "Când intri într-adevăr în această piață de 100 de miliarde de ani, descoperi că există provocări peste tot." Hu Boyang, fondatorul CLP Power Technology (Beijing) Co., Ltd., suspina.

"Popularitatea noilor vehicule energetice în orașele mari este devreme, iar randamentul de funcționare al grămezilor de încărcare sunt mai bune, dar aspectul orașelor de nivel al treilea și al patrulea, cel puțin doi ani de tăcere, așteptând ca grupul de utilizatori de vehicule energetice noi să crească, acest lucru nu este ceva ce companiile mici își pot permite. "Hu Boyang a declarat că infrastructura de încărcare timpurie din orașele mici și mijlocii se bazează în principal pe întreprinderi deținute de stat, cum ar fi State Grid, China Southern Power Grid și mai multe companii private de top pentru a fi pioniere.

Conform statisticilor din China Charging Alliance, începând cu luna iunie a acestui an, printre operatorii de infrastructură publică de încărcare, Tedai s-a clasat pe primul loc cu un volum operațional de 287.000 de piloni de încărcare, urmat de Xingxing Charging cu un volum operațional de 284.000 de unități, urmat de It este urmat de State Grid, Cloud Fast Charge și China Southern Power Grid. Primii cinci operatori gestionează aproape 70% din grămezile publice de încărcare.

Industria pilonilor de taxare are o investiție inițială importantă și o perioadă lungă de rentabilitate, iar întreprinderile mici și microîntreprinderile se confruntă cu o presiune financiară uriașă. În primii trei ani de cercetare și dezvoltare, Hu Boyang a investit zeci de milioane de yuani. Pentru a supraviețui, compania a continuat să optimizeze costurile. Acum doar departamentul de marketing este în Beijing. Echipa de cercetare și dezvoltare de bază s-a mutat de la Beijing Haidian la Shenzhen, unde se adună lanțul industrial. După ce s-a mutat la Chengdu, fabrica s-a stabilit în cele din urmă în Liaoyang, un oraș de nivel al treilea. Având în vedere costul ridicat al construcției infrastructurii în stadiu incipient și al exploatării ulterioare, Hu Boyang se concentrează acum pe vânzarea grămezilor de încărcare și face doar post-funcționare și întreținere pentru clienții vechi din Beijing și zonele înconjurătoare. Pentru a economisi costurile de comunicare, clienții sunt întreprinderile, instituțiile, instituțiile de cercetare Instituțiile B-side sunt cele mai importante.

După ce a izbucnit primul val al industriei, un număr mare de "grămezi zombie" au fost lăsate în urmă. Un practician senior a subliniat că la acel moment planificarea colaborativă între departamente nu fusese încă formată. Vehiculele energetice noi și grămezile de încărcare au fost gestionate de diferite departamente, iar fiecare departament planificat independent. Ca urmare, unele locuri au vehicule fără grămezi, iar altele au grămezi fără vehicule. La nivel de întreprindere, în procesul de concurență timpurie pe piață, fiecare companie este mai interesată de viteză decât de selectarea locației științifice și de calitatea construcției. "Cea mai extremă performanță este că unele grămezi de încărcare sunt construite în câmpuri de porumb."

În era industriei 1.0, există, de asemenea, dezavantaje în tehnologie, iar un număr mare de grămezi de încărcare AC ieftine reprezintă o altă problemă majoră de moștenire. Conform statisticilor de la China Charging Alliance, există în prezent 863.000 de grămezi publice AC, reprezentând mai mult de 50%. Dintre operatori, Xingxing Charge are cel mai mare număr de grămezi de curent alternativ, aproximativ 198.500 de unități, reprezentând aproape 70% din operațiunile totale ale companiei. Datorită vitezei de încărcare lente, a factorului scăzut de siguranță și a ratei de utilizare eficiente scăzute a grămezilor de curent alternativ, a devenit aproape un consens al industriei că acestea vor fi eliminate de piața principală în viitor.

"În timpul perioadei de "al 13-lea plan cinci ani", industria piloților de încărcare rezolvă în principal problema de la zero la unu, iar diverși operatori au adus contribuții mari." Tong Zongqi a spus că industria are o bază pentru dezvoltare, iar apoi vom vorbi despre problemele de modernizare, iterare și optimizare. , care este, de asemenea, calea normală de dezvoltare.

"În viitor, fiecare loc de parcare va fi echipat cu un terminal de încărcare, iar un terminal va avea aproximativ 30 de puncte de control. Această nouă rețea de încărcare care integrează rețeaua de date și rețeaua de stocare a energiei va forma cel mai mare internet industrial." Reporterul a spus că colectarea de date a Internetului Vehiculelor se bazează pe grămezi de curent continuu, iar puterea CA nu poate atinge această funcție, astfel încât mai multe costuri au fost investite în aspectul inițial al pieței, iar acum grămezile de apeluri speciale de curent continuu reprezintă mai mult de 60%.

În prezent, terminalele de funcționare ale instalațiilor de încărcare din Tedian au acoperit peste 350 de orașe din întreaga țară, cu o capacitate totală de încărcare de aproape 12 miliarde kWh. Cu toate acestea, conform comunicatului emis de compania mamă a Teleder în martie 2022, pierderea acumulată a Teeler din 2016 a depășit 500 de milioane de yuani.

Principalele venituri ale operatorului provin din taxele de servicii, iar rata de utilizare a unui singur pilon este un factor cheie în venitul comisioanelor de servicii. Tongzongqi a calculat un cont. De obicei, vehiculul trebuie încărcat atunci când valoarea țintă a balanței de putere (SOC) rămâne la 50%. În medie, un vehicul este încărcat cu 25,2 kWh de energie electrică. Taxa de serviciu variază de la loc la loc. Taxa de serviciu pentru o energie electrică este de 8,82 ~ 12,6 yuan. kilometrajul mediu zilnic al mașinilor private în zona urbană Beijing este de aproximativ 40 de kilometri. În plus față de consumul de energie al aparatelor de aer condiționat, acestea sunt încărcate o dată la trei sau patru zile. În cazul în care raportul vehicul-la-grămadă este de 1:1, taxa lunară minimă de serviciu pentru un singur grămadă este de numai 70-120 de yuani. Durează mai mult de doi ani pentru ca grămada de alimentare AC să fie pusă în uz, iar perioada de răzbunare a grămadei de alimentare DC este mai lungă.

În realitate, potrivit iResearch, rata actuală de utilizare zilnică a unui singur grămadă este de doar aproximativ 5,2%. "Rata minimă de utilizare a profitului pentru grămezi de încărcare este de aproximativ 30%, ceea ce înseamnă că o grămadă de încărcare este în uz timp de cel puțin 8 ore pe zi", a declarat Zheng Jiatu.

Dacă grămada de încărcare este profitabilă sau nu este strâns legată de locația de construcție. În această etapă, comportamentul diferitelor întreprinderi de a implementa grămezi de încărcare este, de asemenea, mai rațional. În stadiul incipient, un factor important este dacă administrația locală poate oferi o schemă de planificare mai științifică. Luând Taiyuan, Shanxi ca exemplu, după ce a fost aprobat ca primul lot de orașe pentru promovarea și aplicarea noilor vehicule energetice în țară la sfârșitul anului 2013, Guvernul Municipal Taiyuan a făcut planificarea generală pentru înlocuirea taxiurilor electrice de la sursa de utilizare și, în același timp, a preluat conducerea în construcția și transformarea instalațiilor de sprijinire a rețelei electrice, planificarea încărcării și înlocuirii. Câmpurile electrice etc., grămezile de încărcare sunt concentrate sub viaductul urban, ceea ce îmbunătățește eficient confortul și utilizarea încărcării.

"Raportul de grămezi de vehicule electrice în Europa și Statele Unite este chiar de 4:1. Presiunea de a îmbunătăți rata de utilizare a grămezilor de încărcare nu ar trebui să fie pusă asupra operatorilor. Utilizatorii terenurilor ar trebui încurajați să construiască și să opereze. De exemplu, hotelurile, restaurantele și supermarketurile au mai multă motivație în construcții. În viitor, încărcarea poate fi la fel de populară ca WiFi și poate deveni un serviciu cu valoare adăugată pentru spațiile de afaceri. "Zheng Jiatu a subliniat că odată cu popularizarea vehiculelor electrice private, principalele scenarii de aprovizionare cu energie în viitor vor fi concentrate în reședințe, companii și centre comerciale mari. În prezent, se pare că în comparație cu problema creșterii ratei de utilizare a grămezilor de încărcare publică, este mai dificil pentru grămezile private de încărcare să intre în comunitate.

Problema taxării private devine din ce în ce mai proeminentă

"În prezent, raportul de grămezi de vehicule interne este de aproximativ 3:1, iar acest raport va fi menținut practic pentru o perioadă de timp în viitor", a declarat Zheng Jiatu. Anterior, "Orientările pentru dezvoltarea infrastructurii de încărcare a vehiculelor electrice (2015-2020)" au planificat adăugarea a peste 12.000 de stații centralizate de încărcare și schimb și a peste 4,8 milioane de grămezi de încărcare descentralizate până în 2020, inclusiv 500.000 de stații publice și 430 de stații private. milioane de unităţi. Realitatea este că până la sfârșitul anului 2019, construcția grămezilor publice de încărcare a fost finalizată, dar rata de finalizare a grămezilor private de încărcare este mai mică de 20%. Un set de date comparabile este că grămezile de taxare private din Statele Unite reprezintă aproape 80% din piață.

Potrivit analizei lui Zheng Jiatu, acest lucru se datorează în principal diferenței în structura reședințelor familiale ale rezidenților interni și străini. Majoritatea familiilor americane sunt case unifamiliale, iar condițiile pentru grămezi de încărcare private auto-construite sunt convenabile, în timp ce piața principală pentru vehicule noi de energie din China este în orașe mari dens populate, iar majoritatea caselor sunt clădiri comerciale. Deși proprietarii de mașini au o cerere mare pentru încărcarea de vehicule energetice noi pe timp de noapte, Cu toate acestea, există multe obstacole în construirea de grămezi privați în comunitate, ceea ce face dificilă creșterea proporției de grămezi private interne.

Din perspectiva noii piețe a consumului de vehicule energetice, Tong Zongqi a subliniat că, începând cu a doua jumătate a anului 2020, principalii consumatori vor trece treptat de la partea B la partea C. "Pentru tot mai mulți consumatori privați, cea mai convenabilă modalitate este de a încărca acasă, motiv pentru care problema încărcării private devine din ce în ce mai proeminentă acum", a declarat Tong Zongqi.

Piloanele private de încărcare sunt în general livrate sau achiziționate cu vehicule noi de energie, iar aprovizionarea nu reprezintă o problemă. Informațiile publice arată că primele cinci cote de piață private de taxare sunt toate companiile auto, iar BYD este singura. Începând cu mai 2022, BYD a construit până la 1,367 milioane de grămezi private de încărcare cu vehicule, reprezentând peste 60%, urmate de BAIC, SAIC, Ideal și NIO.

Cu toate acestea, în construirea grămezilor private, proprietatea a devenit cea mai mare piedică pentru încărcarea grămezilor pentru a intra în comunitate. Zheng Jiatu a descoperit prin cercetări zilnice că esența dificultății grămezilor private de a intra în comunitate constă în fonduri, adică cine plătește banii pentru construirea timpurie a grămezilor, și după finalizarea construcției, atunci când expiră contractul dintre proprietate și comunitate, care va plăti taxele de funcționare a serviciilor. Performanța acestor criterii este "investiții mari în transformarea electrificării spațiilor de parcare fixe în raioanele de stoc și coordonarea dificilă".

În zona directă de alimentare cu energie electrică a întreprinderii rețelei electrice, după ce utilizatorul raportează instalarea, întreprinderea rețelei electrice efectuează în principal transformarea electrică și furnizează servicii de acces. Datorită condițiilor limitate de acces rezervat, proprietarii de mașini trebuie adesea să scoată zeci de metri sau sute de metri de fire din punctul de acces la rețea pentru a se conecta la propriile locuri de parcare, ceea ce este costisitor în construcție și prezintă anumite riscuri de siguranță. În comunitatea de alimentare directă cu energie electrică a întreprinderilor non-rețea, majoritatea lucrărilor de renovare și service sunt finalizate de proprietate. Datorită dificultăților financiare menționate mai sus și cererii semnificativ crescute de protecție la incendiu în procesul de servicii de monitorizare, proprietatea prevalează adesea pe motive de "siguranță la incendiu și capacitate de energie electrică". Motivaţia grămezilor nu e mare.

O persoană responsabilă de o companie de încărcare a cărei piață principală este la Beijing a declarat reporterilor că "condensatorul" este într-adevăr principala provocare după intrarea în comunitate. Zona urbană din Beijing are o utilizare ridicată a terenurilor și o structură complexă. Există adesea centre comerciale, parcuri industriale, universități, spitale, trupe sau agenții guvernamentale în apropierea zonelor rezidențiale. Datorită limitării capacității rețelei electrice regionale, este necesar să se asigure că grămezile de încărcare conectate nu vor cauza întreruperi. În situații extreme, cum ar fi energia electrică, pentru a evita pierderile de proprietate sau de siguranță pentru unitățile din jur, acest lucru necesită coordonare multiplă cu departamentele relevante și îmbunătățirea tehnologiei de încărcare a grămezilor, ceea ce crește costurile de construcție.

Ca răspuns la problemele de siguranță, TeCall a propus un model de "operator urban" pentru a rezolva o serie de probleme precum puterea ridicată de încărcare, procesul lung de aprobare a instalației, densitatea ridicată a parcărilor în comunitate, apropierea de clădirile rezidențiale și încărcarea dezordonată. Potrivit persoanei responsabile de departamentele relevante ale apelului special, în modul operator oraș, apelul special poate controla central echipamentul de încărcare al unei comunități. În același timp, operatorii de taxare acționează, de asemenea, ca punct de plecare pentru guvern pentru gestionarea încărcării în condiții de siguranță a zonelor rezidențiale. Atunci când are loc un accident de siguranță încărcare, guvernul poate trage direct operatorul la răspundere. În prezent, modul special de apel a fost pilotat în Qingdao, Chengdu, Tianjin și alte orașe.

Cu toate acestea, persoana responsabilă cu departamentele de apel special menționate mai sus a admis și că premisa acestui model de operare este că există teren rezervat pentru construcții în comunitate, dar problema reală este că un număr mare de comunități vechi sunt foarte strânse chiar și pentru cele mai de bază locuri de parcare.

Conform "Cercetării privind strategia de dezvoltare și foaia de parcurs a infrastructurii de încărcare a vehiculelor electrice în China (2021-2035)" publicată în comun de Societatea Inginerilor Auto din China și Institutul de Cercetare privind Internet pentru Energie Sichuan de la Universitatea Tsinghua, proporția actuală de vehicule noi de energie este relativ scăzută, Și construcția de locuri de parcare publice în comunitate Piloanele de încărcare publică au o rată scăzută de utilizare a locurilor de parcare, ceea ce este ușor de provocat opoziție din partea majorității proprietarilor de vehicule cu combustibil. Probleme precum camioanele cu combustibil care ocupă spații și încărcarea și deplasarea vehiculelor pot intensifica cu ușurință conflictele dintre proprietarii de vehicule și pot spori dificultatea gestionării proprietăților.

"Construcţia unificată şi managementul unificat" reprezintă o soluţie posibilă. Tong Zongqi a spus că atunci când planifică și construiește, dezvoltatorii imobiliari planifică în avans un loc de parcare și construiesc grămezi de încărcare într-o manieră unificată, inclusiv alocarea contoarelor de distribuție a energiei electrice, liniilor etc., pentru gestionarea unificată. "Instalarea grămezilor private în comunitate nu este singura modalitate de a rezolva problema încărcării în zonele rezidențiale."

Pe 7 iulie, în cadrul briefingului periodic de politică al Consiliului de Stat, Zhang Yan, șeful Departamentului de Conservare a Energiei Construcțiilor și Tehnologie al Ministerului Locuințelor și Dezvoltării Urban-Rurale, a declarat că în ceea ce privește instalarea instalațiilor de taxare în comunitățile rezidențiale, "Planificarea Zonei Rezidențiale Urbane" a fost revizuită și lansată. Standardele de proiectare, standardele de construcție pentru comunitățile rezidențiale complete, standardele tehnice de inginerie pentru instalațiile de încărcare descentralizate pentru vehiculele electrice etc., au clarificat că "100% din locurile de parcare pentru clădirile rezidențiale noi ar trebui să fie echipate cu instalații de încărcare sau rezervate condițiilor de construcție și instalare"; să formuleze planificarea și selectarea amplasamentului, sistemul de alimentare cu energie electrică, facilitățile de sprijin, acceptarea finalizării și alte standarde ale instalațiilor de încărcare, să îmbunătățească în continuare proiectarea la nivel superior și să ofere orientări și baze pentru activitatea locală.

Cu toate acestea, conform datelor sondajului China Charging Alliance, proporția actuală de proprietari de vehicule electrice pure care au instalat cu succes grămezi private este de aproximativ 50%. Din diferite motive, este imposibil să instalați grămezi de încărcare în comunitate.

"Rezolvarea dificultății de taxare comunitară a fost pusă pe ordinea de zi, dar poate dura ceva timp pentru ca politica să joace cu adevărat un rol. Implementarea politicii depinde de orientarea guvernului local, și chiar necesită guvernul local pentru a emite reguli detaliate de implementare." Tong Zongqi a spus că companiile auto și proprietarii de mașini ar trebui, de asemenea, să se sincronizeze pentru a schimba gândirea lor, societățile de autovehicule ar trebui să fie mai proactive în sprijinirea proprietarilor de autovehicule pentru a rezolva problemele de instalare privată, cum ar fi cooperarea cu operatorii pentru a furniza servicii. Consumatorii ar trebui, de asemenea, să dezvolte noi obiceiuri de consum. În trecut, atunci când cumpărau un vehicul cu combustibil, adesea le păsa doar de performanța vehiculului și nu au luat în considerare unde să realimenteze. Odată cu popularizarea utilizării noilor vehicule energetice, este necesar să se ia în considerare problema încărcării înainte de a cumpăra un nou vehicul energetic. Cum se rezolvă.

Este disputa traseului tehnic o "propunere falsă"?

În "Avizele privind punerea în aplicare privind îmbunătățirea în continuare a capacității de garantare a serviciilor a infrastructurii de încărcare a vehiculelor electrice", zece departamente, inclusiv Comisia Națională pentru Dezvoltare și Reformă, nu numai că au propus obiectivul de a satisface nevoile de încărcare a peste 20 de milioane de vehicule electrice, ci au accelerat și promovarea modelelor de schimb de baterii. scenariul de aplicare. Avizele privind punerea în aplicare propun accelerarea explorării și promovării modului de separare vehicul-electricitate.

Înlocuirea energiei, adică pentru a finaliza activitatea sursei de alimentare prin înlocuirea directă a bateriei. În prezent, există în principal trei metode de schimb de putere a șasiului, schimb de putere laterală și schimb de putere sub-cutie, iar schimbul de putere a șasiului este principalul standard. În comparație cu celelalte două moduri, schimbul de putere al șasiului poate fi complet automatizat, viteza de schimb de putere este mai rapidă, iar timpul mediu este de 3 până la 5 minute, iar greutatea osiilor față și spate ale caroseriei auto nu este schimbată după schimbul de putere, iar garanția de siguranță este mai mare.

Cel mai mare avantaj al înlocuirii bateriei este rapid, ceea ce rezolvă punctul dureros al reîncărcării energiei cu timp lung de încărcare și timp lung de așteptare a încărcării. Ca cea mai veche platformă comercială de servicii din China pentru a se concentra pe domeniul schimburilor de energie electrică, Aodong New Energy a implementat mai mult de 400 de centrale de schimb de energie electrică în China. Zhang Jianping, co-președinte Aodong New Energy, a declarat într-un interviu acordat mass-media că intenționează să ajungă la o scară de 10.000 de stații de schimb în 2025. În noiembrie 2020, Aodong New Energy a lansat versiunea 4.0 a "20 de secunde ultra-rapidă bursă de energie". A redus timpul de schimb al bateriei de la 10 minute la 3 minute la 20 de secunde.

"Putem oferi soluții prin tehnologie pentru problemele lovite, deteriorate, umflate și alte probleme ale bateriei înlocuite, ceea ce aduce riscuri potențiale de siguranță proprietarului și pierderea principalelor active ale stației de schimb." Wan Lin Xiang, co-fondator al Anhui Green Boat Technology Potrivit reporterului, Una dintre activitățile de bază ale companiei este furnizarea de servicii inteligente de platformă de sistem pentru stația de schimb de energie electrică. Platforma de control al stației poate monitoriza starea de alimentare și de încărcare a bateriei de rezervă din stația de schimb de energie. În timpul celor trei până la cinci minute de schimb de energie, funcția de scanare vizuală , care poate efectua "detectarea rapidă" a fiecărei baterii înlocuite și optimizarea continuă a eficienței operaționale și a controlului siguranței stației de schimb de energie.

În prezent, peste 200 de sisteme de control ale centralelor electrice Green Boat Technology au fost puse în întreaga țară. Cu toate acestea, Wan Lin a spus, de asemenea, că Green Boat Technology va continua să dezvolte piața sub formă de vânzări de produse la nivel de platformă și servicii tehnice pentru o perioadă de timp în viitor și nu va deține active grele în construcții pentru moment.

Costul ridicat de construcție este unul dintre principalele deficiențe ale modului de schimb al bateriei. Staţia de schimb acoperă o suprafaţă mare. O singură stație de schimb necesită, de obicei, 3 până la 4 locuri de parcare standard. În același timp, este necesar să se rezerve de 1,5 ori numărul de baterii ale vehiculelor de service. De exemplu, pentru serviciul zilnic al 100 de vehicule, trebuie pregătite aproximativ 150 de baterii, din care sunt necesare 50 de baterii. pentru circulaţie. Consensul în industrie cu privire la costul unei centrale de schimb electric este că este de 1-3 ori mai mare decât al unei stații de încărcare de aceeași dimensiune.

Zhang Jianping a mai spus că costul de construcție al primei centrale de schimb electric Aodong New Energy este de 6 milioane de yuani. Presupunând că o singură stație de schimb al bateriei poate servi 100 de vehicule, fiecare vehicul va suporta costul de 60.000 de yuani. Prin îmbunătățirea continuă, prețul unitar actual al stației de încărcare alocat fiecărui vehicul a scăzut la aproximativ 10.000 de yuani.

"Modul de separare vehicul-electricitate poate reduce costurile de achiziționare a mașinii utilizatorului", a introdus personalul departamentelor relevante ale Weilai Automobile. În august 2020, standardul național recomandat de GB / T "Cerințe de siguranță pentru schimbarea vehiculelor electrice" elaborat de BAIC New Energy, NIO, China Automobile Center și alte unități a trecut revizuirea, iar NIO a preluat conducerea pentru a realiza separarea vehiculului și electricitatea. În modul "Serviciul de închiriere a bateriei NIO", utilizatorii nu trebuie să suporte costul piesei bateriei atunci când achiziționează un vehicul pur electric, ci închiriază de la banca bateriei. Chiria poate fi plătită prin ipotecă, astfel încât consumatorii să poată începe cu o "plată în avans" mai mică. Ia o maşină nouă.

Cu toate acestea, în acest mod, proprietarii de mașini utilizează baterii necunoscute de fiecare dată și deoarece nu înțeleg proprietățile bateriilor, se obține o nouă "anxietate de alimentare cu energie". Practicienii seniori menționați mai sus au subliniat că, datorită numărului mare de cicluri, unele baterii pot fi reîncărcate atunci când rămâne 50% din putere, iar unele baterii pot dura mult timp la 20% din putere. Este dificil pentru proprietarii de mașini să înțeleagă schimbul de energie electrică. În plus, mașina este un bun fix ca mijloc de transport. La urma urmei, bateria mașinii nu este o bancă de alimentare partajată. Proprietarul este încă obișnuit să "dețină" mai degrabă decât să "închirieze". "Chiar dacă este în rate, cine vrea să cumpere o baterie veche în întregime?"

Datele de la iResearch arată că în 2021, vor exista 1.406 stații de schimb de baterii în China, o creștere de 1,5 ori față de an cu an. Cele trei companii sunt în principal NIO, Aodong New Energy și Hangzhou Bertan Technology, reprezentând mai mult de 90% din total. Printre acestea, Weilai și Aodong New Energy au un avantaj absolut în cantitate, operând 789 și, respectiv, 402 centrale de schimb electric, reprezentând peste 80% din total.

În ianuarie a acestui an, producătorul de baterii CATL a intrat pe piață și a lansat EVOGO, o marcă de servicii de schimb de putere, precum și o soluție globală combinată de schimb de putere compusă din trei produse: "bloc de schimb de putere, stație de schimb de putere și aplicație". Unul dintre cele mai mari puncte forte este "blocul de schimb de energie de ciocolată", care împarte un pachet mare de baterii în mai multe pachete mici de baterii pentru a rezolva nevoile de schimb de energie ale diferitelor modele și mărci.

"Adăugarea unei companii de baterii electrice de această dimensiune în era Ningde va fi cu siguranță bună pentru industria de schimb de putere." Tong Zongqi a spus că unul dintre motivele pentru care promovarea schimbului de putere este în prezent dificilă este standardizarea. Diferite serii de produse au standarde diferite de baterie. Legăturile precum acumulatorul (pachetul) și sistemul de gestionare a bateriei (BMS) sunt baza diferențierii întregului vehicul, formând astfel diferența în performanța vehiculului pentru a atrage diferiți consumatori.

Dacă șasiul mașinii devine din ce în ce mai similar și structura devine din ce în ce mai similară, controlul și informațiile vor deveni treptat omogenizate. În cadrul celui de-al 14-lea Forum China Automotive Blue Book de la începutul lunii iulie, Yin Chengliang, profesor la Universitatea Shanghai Jiaotong și președinte al Centrului Tehnologic al Vehiculelor Inteligente și Conectate din Shanghai, a declarat în discursul său că acest lucru va rupe logica "întregului vehicul este rege" și va forma o baterie ca nucleu. "Intel în lumea automobilelor" sau "Microsoft în lumea automobilelor" pe platforme inteligente. Yin Chengliang a propus o tortură sufletească Autoboților pe forum: Are industria auto nevoie de IBM? Chiar eşti pregătită?

În ceea ce privește îmbunătățirea eficienței suplimentelor energetice, giganții de încărcare au lansat, de asemenea, modul "supercharge". Supraîncărcătorul răcit cu lichid al apelului special a atins obiectivul de 300 de kilometri de viață a bateriei în decurs de 5 minute de la încărcare. Cu toate acestea, persoana responsabilă de departamentul relevant al apelului special a mai spus că tehnologia de supraîncărcare este teoretic o soluție tranzitorie care apare atunci când infrastructura de încărcare nu este perfectă cu dezvoltarea pe scară largă a vehiculelor electrice. Datorită utilizării la scară largă a piloților de supraîncărcare, care vor aduce presiune și provocări sistemului energetic auto și rețelei electrice, compania nu consideră supraîncărcarea la scară largă drept direcția principală de dezvoltare în viitor.

"Pe termen lung, înlocuirea energiei este folosită doar în scenarii și zone specifice, dar nu va deveni modul mainstream. Cel mai important lucru este să configurați diferite metode de alimentare a energiei în funcție de diferite scenarii pentru a îmbunătăți eficiența." Tong Zongqi a spus, de exemplu, Comunitatea poate adopta modul de combinare a încărcării lente DC cu putere redusă și a serviciului inteligent de încărcare. Locurile de consum, cum ar fi supermarketurile și mallurile comerciale, pot construi grămezi de încărcare lentă și grămezi de încărcare rapidă. pentru a satisface nevoile de alimentare rapidă a vehiculului.

Dacă se spune că în perioada "al 13-lea plan cincinal", construcția infrastructurii de încărcare a pilonilor se află într-o stare de construcție avansată de la zero, atunci în perioada "al 14-lea plan cincinal", fiecare companie trebuie să treacă de la "cursă la sol" la schimbarea serviciilor rafinate de operare. "Indiferent de ruta tehnică, capacitatea de servicii va fi nucleul concurenței viitoare în industria infrastructurii de încărcare", a declarat Tong Zongqi.